조종사가 항공 운항을 사용하여 비행하는 방법

항공 항법은 다양한 방법으로 수행됩니다. 조종사가 오늘날의 공역 시스템을 탐색하는 데 사용하는 방법 또는 시스템은 발생할 비행 유형 (VFR 또는 IFR), 항공기에 설치된 내비게이션 시스템 및 특정 지역에서 사용할 수있는 내비게이션 시스템에 따라 다릅니다.

추측 항법과 도선

가장 단순한 레벨에서, 네비게이션은 데드 레커 닝 (dead reckoning) 및 파일럿 (pilotage)으로 알려진 아이디어를 통해 수행됩니다. 파일럿은 시각적 기준 참조의 유일한 사용을 지칭하는 용어입니다. 조종사는 강, 타운, 공항 및 건물과 같은 랜드 마크를 식별하고 이들 사이를 탐색합니다. 조종사와 관련된 문제는 흔히 참조가 쉽게 보이지 않아 시야가 약하거나 조종사가 조금 벗어난 경우 쉽게 식별 할 수 없다는 것입니다. 그러므로, 추측 항법에 대한 아이디어가 소개되었습니다.

데드 레커닝은 시각 및 거리 계산과 함께 시각적 체크 포인트를 사용합니다. 조종사는 대기에서 쉽게 볼 수있는 체크 포인트를 선택하고지도에서 확인한 다음 거리, 속도 및 바람 계산에 따라 한 지점에서 다음 지점으로 비행하는 데 걸리는 시간을 계산합니다. 비행 컴퓨터는 시간과 거리 계산에 조종사를 보조하고 조종사는 일반적으로 비행 중에 계산을 추적하기 위해 비행 계획 로그를 사용합니다.

라디오 내비게이션

항공 항법 장치 (NAVAIDS)가 장착 된 항공기의 경우, 조종사는 추측 항법을 사용하는 것보다 더 정확하게 항해 할 수 있습니다. 라디오 NAVAIDS는 시야가 약한 상황에서 유용하며 추측 항법을 선호하는 일반 항공 조종사에게 적합한 백업 방법으로 작동합니다. 그들은 또한 더 정확합니다. 체크 포인트에서 체크 포인트로 비행하는 대신 조종사는 직선을 "수정"또는 공항으로 날 수 있습니다. 특정 라디오 NAVAIDS는 IFR 작업에도 필요합니다.

항공에서 사용되는 라디오 NAVAIDS의 다른 유형이 있습니다:

• ADF / NDB: 가장 기본적인 무선 항법은 ADF / NDB 쌍입니다. NDB는 지상에 배치되고 모든 방향으로 전기 신호를 방출하는 무 지향성 무선 표지입니다. 항공기에 자동 방향 찾기 (ADF)가 장착 된 경우 지상의 NDB 스테이션과 관련하여 항공기의 위치가 표시됩니다. ADF 장비는 기본적으로 나침반 카드 유형 디스플레이 위에 놓인 화살표 포인터입니다. 화살표는 항상 NDB 스테이션의 방향을 가리키고 있습니다. 즉, 조종사가 바람이없는 상황에서 항공기를 화살표 방향으로 향하면 직접 역으로 날아갑니다. ADF / NDB는 오래된 NAVAID이며 오류가 발생하기 쉬운 시스템입니다. 그 범위가 가시선이기 때문에, 조종사는 산간 지형이나 역에서 너무 멀리 떨어져 비행하는 동안 잘못된 판독 값을 얻을 수 있습니다. 이 시스템은 전기적 간섭을 받기 쉽기 때문에 한 번에 제한된 항공기 만 수용 할 수 있습니다. GPS가 기본 탐색 소스가되어 많은 사람들이 퇴역하고 있습니다.

• VOR: GPS 다음으로 VOR 시스템은 아마도 세계에서 가장 보편적으로 사용되는 NAVAID 일 것입니다. VHF 전 방향 범위의 약자 인 VOR은 매우 높은 주파수 범위에서 작동하는 무선 기반 NAVAID입니다. VOR 스테이션은지면에 위치하고 360도 기준 신호 하나와 스위핑 방향 신호 하나를 포함한 두 개의 신호를 전송합니다.
• 항공기 계기 (OBI)는 두 신호의 위상차를 해석하고 항공기가 사용하는 계기에 따라 OBI (전 방향 표시기) 또는 HSI (수평 상황 표시기)에 방사형으로 결과를 표시합니다. 가장 기본적인 형태로, OBI 또는 HSI는 항공기가 어느 반경의 방사상에 위치하는지, 그리고 항공기가 역으로 또는 멀리에서 비행하는지 여부를 나타냅니다.

• VOR은 NDB보다 정확하고 오류가 발생하기 쉽지만 리셉션은 여전히 ​​시선 만에 영향을 받기 쉽습니다.
• DME: 거리 측정 장비는 현재까지 가장 간단하고 가치있는 NAVAID 중 하나입니다. 항공기의 트랜스 폰더를 사용하여 신호가 DME 스테이션을오고가는 데 걸리는 시간을 결정하는 기본적인 방법입니다. DME는 UHF 주파수로 전송하고 사거리 거리를 계산합니다. 항공기의 트랜스 폰더는 해상 마일의 1/10의 거리를 표시합니다.

• 단일 DME 스테이션은 한 번에 최대 100 대의 항공기를 처리 할 수 ​​있으며 보통 VOR 지상국과 공존합니다.
• ILS: 계기 착륙 시스템 (ILS)은 비행의 접근 단계에서 항공기를 활주로로 안내하는 계기 접근 시스템입니다. 활주로를 따라 한 지점에서 방출되는 수평 및 수직 무선 신호를 모두 사용합니다. 이 신호는 요격 활주로의 형태로 정확한 위치 정보를 제공하기 위해 요격합니다. 활주로의 접근 끝까지 일정한 각도로 안정화 된 하강 경로가 제공됩니다. ILS 시스템은 현재 사용 가능한 가장 정확한 접근 시스템 중 하나로 널리 사용되고 있습니다.

GPS

글로벌 포지셔닝 시스템은 현대 항공 업계에서 가장 중요한 항법 방법이되었습니다. GPS는 엄청나게 신뢰할 만하고 정밀한 것으로 입증되었으며 아마도 오늘날 가장 일반적인 NAVAID 일 것입니다.

위성 위치 확인 시스템은 24 개의 미 국방부 위성을 사용하여 항공기 위치, 트랙 및 속도와 같은 정확한 위치 데이터를 조종사에게 제공합니다. GPS 시스템은 삼각 측량을 사용하여 지구상에서 항공기의 정확한 위치를 결정합니다. 정확하게 말하면, GPS 시스템은 2-D 포지셔닝을위한 적어도 3 개의 위성 및 3-D 포지셔닝을위한 4 개의 위성으로부터 데이터를 수집 할 수 있어야합니다.

GPS는 정확성과 사용 편의성 때문에 항해하는 데 선호되는 방법이되었습니다. GPS와 관련된 오류가 있지만 드물게 발생합니다. GPS 시스템은 산악 지형에서도 전세계 어느 곳에서나 사용될 수 있으며 시선 및 전기 간섭과 같은 라디오 NAVAIDS의 오류가 발생하지 않습니다.

NAVAIDS의 실제 사용

조종사는 기상 조건에 따라 시각 비행 규칙 (VFR) 또는 계기 비행 규칙 (IFR)으로 비행합니다. 시각 기상 조건 (VMC) 동안 조종사는 조종사와 추측 항법을 사용하여 비행하거나 무선 항법 또는 GPS 항법 기법을 사용할 수 있습니다. 기본적인 항법은 비행 훈련의 초기 단계에서 가르쳐집니다.

계기 기상 조건 (IMC) 또는 IFR 비행 중에 조종사는 VOR 또는 GPS 시스템과 같은 조종실 계측기에 의존해야합니다. 구름 속을 날아가고이 계기로 항해하기가 까다로울 수 있으므로 조종사는 합법적으로 IMC 조건에서 비행 할 수있는 FAA 계기 등급을 획득해야합니다.

현재 FAA는 기술적으로 진보 된 항공기 (TAA)의 일반 항공 조종사에 대한 새로운 교육을 강조하고 있습니다. TAA는 GPS와 같이 첨단 기술 시스템을 탑재 한 항공기입니다. 요즘에는 경량 스포츠 항공기도 첨단 장비로 공장에서 나오고 있습니다. 조종사가 추가적인 훈련없이 비행 중이 현대식 조종실 시스템을 사용하려고 시도하는 것은 혼란스럽고 위험 할 수 있으며 현행 FAA 교육 표준은이 문제를 따라 잡지 못했습니다.

FAA의 업데이트 된 FITS 프로그램은 프로그램이 자발적이지만이 문제를 최종적으로 다루었습니다.