항공기 사고 조사 과정 내부

차례:

조사에 누가 참여 했습니까?
사고 우선 순위 :
그 장면에서
조사 결과 및 보고서

"항공 자체는 본질적으로 위험한 것이 아니지만 바다보다 더 큰 정도로 부주의하거나 무능하거나 방치 된 것을 몹시 용서하지 않습니다."

- Capt. A. G. Lamplugh, 영국 항공 보험 그룹

항공 운송 협회 (Air Transport Association)에 따르면 항공기 사고에 연루되지 않고 3,859 년 동안 매일 비행 할 수 있다고한다. 그것은 CNN 보고서 (2009 년 자료에 근거)에 따르면 140 만 항공편마다 사고 1 건의 사고율입니다.

항공 여행은 사고 조사에 부분적으로 도움이되어 오늘날에도 안전합니다. 사고 조사관의 발견은 항공기의 중요한 안전 개선을위한 길을 열었습니다. 예를 들어, 최근 많은 파일럿 사고와 많은 사고보고의 원인이었던 조종사 피로 문제를 해결하는 휴식 요건 등이 있습니다. 이러한 변화는 사고를 예방하고 생명을 구하는 것입니다.

사고 조사 과정은 종이로는 상당히 간단하지만 정치, 법적 조치, 국제적 차이뿐 아니라 날씨가 심한 지형 또는 사고 후 손상과 같은 신체적 요구와 같은 무형의 것들로 복잡해질 수 있습니다. 항공기 사고 조사에는 다음과 같이 많은 당사자와 요인이 관련되어 있습니다.

조사에 누가 참여 했습니까?

IIC: 모든 항공기 사고에는 조사 책임자 또는 IIC가있을 것입니다. 전체 조사를 담당하는 회사 또는 단체입니다.
NTSB: 미국에서는 국가 교통 안전위원회 (National Transportation Safety Board)가 정부 및 군사 사고를 제외하고 항공기 사고 조사 기관입니다. NTSB 공무원은 국내 의무 외에도 높은 수준의 경험과 지식을 바탕으로 해외 사고를 돕기 위해 종종 부름을받습니다. 또한 NTSB는 비행 안전을 향상시키기 위해 연구를 완료하기 위해 조사하지 않는 사고 나 사고를 조사 할 수 있습니다.

ICAO: 국제 민간 항공기구 (ICAO)는 한 국가의 조사위원회에 대한 어떠한 권한도 가지고 있지 않지만, 2 개국 이상을 대표하는 사고에 대해 준수해야하는 표준 및 의정서를 제정합니다.
FAA: FAA가 비행기 사고를 조사해야한다고 생각할 수도 있지만 운이 좋지는 않습니다. 대부분의 규정이 깨 졌는지, 일반적으로 안전 문제와 법적 조치가 필요한지를 파악하기 위해 참여합니다.

지역 경찰 / 소방관 / 검사관: 공항에서 사고가 발생하면 공항의 비상 계획이 효력을 발휘합니다. 분명한 이유로 현지 화재, 경찰 또는 의료 종사자는 사고 직후 사건에 대한 증인이 될 수 있으며 조사에 중요합니다.
FBI: FBI는 사고가 국가 보안 위반 또는 테러 사건과 관련되어있을 때 관련됩니다.

기타: 다양한 다른 기관 및 공무원이 수사 후 과정에 어떤 방식 으로든 관여 할 수 있으며 조사에 기여하거나 증인 또는 뉴스 매체의 경우 병참 추가로 참여할 수 있습니다. 이 다른 그룹에는 항공기 제조업체, 항공기 운영 업체, 보험 회사, 각 EPA, 언론사 또는 독립적 인 수사관 및 컨설턴트가 포함될 수 있습니다.

사고 우선 순위:

NTSB는 극단적 인 세부 사항에서 일어나는 각 사고를 조사 할 수 없기 때문에 가장 중요한 곳에서 시간을 보내야합니다. 따라서 항공기 사고는 '주요 조사'에서 '제한 조사'까지 4 가지 범주로 구분됩니다.

대규모 조사, 중요한 인물 또는 테러가 관련된 경우 주요 조사가 실시 될 것입니다. 사람들과 자원으로 구성된 팀 전체가 주요 조사에 전념 할 것입니다. 반면에 제한적 조사는 NTSB가 운영자가 제출 한 보고서를 검토하는 대부분의 경 항공기 사고를 수반합니다. Air Safety Investigator Grant Brophy에 따르면 "제한된 사고는 일반적으로 NTSB 6120.1 양식에보고 된 정보를 기반으로 여러 당사자와 전화로 조사됩니다."

그 장면에서

사고가 충분히 크거나 중요하다면, IIC는 항공 회사 사고와 같은 사고에 대응하기 위해 미리 정해진 사람들 그룹 인 "Go-Team"을 시작할 것입니다. "Go-Team"에는 일반적으로 사고 유형에 따라 IIC, NTSB 이사 진 및 다양한 전문가가 포함됩니다. 예를 들어 엔진이 고장났다는 예비 정보가 있으면 항공기의 엔진 제조업체와 엔지니어가 참여하게됩니다.

현장에 도착하기 전에 IIC는 모든 구성원을 조직하고 구체적인 임무를 부여 할 수있는 운영 기반을 마련하기 위해 노력할 것입니다. 현지 경찰, 화재 및 구조 조정이 필요하며 필요할 때 사고 현장 및 미디어 이니셔티브에 대한 보안이 조정됩니다.

우선 무엇보다도 희생자와 증인이 확인되고 도움을받을 것입니다.

잔해는 검사, 촬영, 비디오 테이프 녹화 및 보존됩니다. 어떤 경우에는 실험실에서 추가 검사를 받기 위해 보내집니다.

조사 과정에서 조사원에게 위험한 물질 및 기타 위험을 초래할 수있는 잔해를 확보하기위한 조치가 취해집니다. 그런 다음 조사관은 개인의 필요에 따라 각각의 과제물을 연구 할 것입니다.

착지 충격, 속도 및 각도를 결정하기 위해 잔해 분석이 수행됩니다. 프로펠러, 비행 도구 및 승객석의 상태는 조사자에게 무엇이 일어 났는지에 대해 많은 것을 알릴 수 있습니다.

조사 결과 및 보고서

현장 조사가 완료되고 각 당사자가 해당 사무실로 돌아 오면 조사 결과에 대한 보고서가 작성됩니다. 조사의 각 당사자는 일반적으로 자체 조사 결과와 사고 분석을 작성하여 NTSB에 제출합니다. NTSB는 각 보고서를 검토하고 자체 사고 보고서를 작성합니다. 궁극적으로 (사고 발생 후 몇 년 후) 보고서가 완성됩니다. 일반인은 NTSB 데이터베이스에서 사고 보고서를 검색하여 특정 사고의 세부 정보를 찾을 수 있습니다.

NTSB 항공기 사고 보고서는 항공 산업에서 널리 사용됩니다. 보고서는 철저하고 NTSB는 공정한 관점에서 전체 이야기를 포함하도록 최선을 다합니다. 또한 NTSB는 각 보고서에서 FAA, 항공기 제조업체, 항공사 및 항공 교통 관제사와 같은 다양한 당사자에 대한 안전 권장 사항을 제시합니다. 이러한 권장 사항은 종종 FAA와 같은 조직에서 미래의 사고를 예방하고 궁극적으로 생명을 구하는 행동을 촉발합니다.

출처: